ホンダはなぜ今HV新工場？EV撤退ではない「攻めと守り」の戦略とは

この記事の3行まとめ

ホンダは米国オハイオ州に約30億ドルで新工場を建設。2029年中の稼働を目指し、年間最大24万台、約2,000人を新たに雇用する予定
新工場はHVの需要に対応しつつ、ICE車やEVにも柔軟に対応できる体制。EVの投資は見直しだが、全固体電池などの研究開発は継続
カナダはEV供給網計画を凍結する一方、既存工場に次世代HV向けの投資を発表。次世代HVの数値は実績ではなく開発目標

2026年11月10日時点の公式発表に基づく

ホンダは2026年11月、米国オハイオ州に約30億ドルを投じて新しい四輪車工場を建てると発表しました。稼働は2029年中を目指し、年間最大24万台、新たに約2,000人を雇用する計画です。「ホンダはEVをやめたの？」と感じた方も多いと思いますが、公式発表によると新工場はハイブリッド車（HV）だけでなく、ガソリン車やEVにも柔軟に対応できる体制とされています。つまりEVの道を閉じたのではなく、いま需要の大きいHVを増やしながら、将来の変化にも備える設計です。この記事では、なぜ今この判断なのかを公式情報から順に整理します。

まず、公式発表で確認できる新工場の概要を表にまとめました。

項目	内容
発表日	現地時間2026年11月9日（日本での公表は11月10日）
場所	米国オハイオ州。イーストリバティ四輪車工場とメアリズビル四輪車工場の中間に位置する土地
投資額	約30億米ドル（新工場の建設）
稼働時期	2029年中を目指す（州の発表では政府の最終承認が前提）
年間生産能力	最大24万台（予定）
新規雇用	約2,000人（予定）
位置づけ	北米で8番目の四輪車生産工場
対応する車	HV、ICE（ガソリンなどの内燃機関）車、EVに柔軟に対応できる体制
北米全体の生産能力	現在の167万台から191万台へ

ホンダの米国HV新工場は何がすごい？

ホンダ HV 新工場の外観をイメージした水彩イラスト、オハイオ州の工場と広い敷地

30億ドル・24万台・2,000人の中身

新工場はホンダにとって北米8番目の四輪車工場で、年間最大24万台の生産能力を予定しています。これが加わると、北米全体の生産能力は現在の167万台から191万台に引き上げられます。報道では30億ドルは約4,700億円と伝えられていますが、為替によって円換算は変わるので、ここでは目安として受け取ってください。

ホンダは工程の自動化やデジタル技術の活用で生産性を高めるとしています。大きな数字が並ぶと遠い話に聞こえますが、私は「2,000人分の新しい仕事が生まれる」という部分に、工場が地域にもたらす影響の大きさを感じました。

なぜオハイオ州？州政府が挙げた理由

ホンダは1982年、日本の自動車メーカーとして初めて米国で四輪車の生産を始めました。その舞台がオハイオ州のメアリズビルです。州政府系の組織JobsOhioの発表では、ホンダがオハイオを選んだ要因として、次のような点が挙げられています。

熟練した労働力があること
ホンダの米国サプライヤー（部品メーカー）が多く集まっていること
車両開発の拠点や試験場が近くにあること
車、エンジン、ハイブリッドシステムを造る既存工場があること
LGエナジーソリューションとの合弁会社L-H Battery Companyがあること

発表によると、ホンダはオハイオ州で750社以上のサプライヤーと取引しています。部品を運ぶ距離が短く、開発から生産まで近くで回せることは、新しい工場を立ち上げるときの強みになります。なお、州の税額控除は発表当日に承認されたと伝えられていますが、JobsOhioからの支援内容は最終合意後に公表される予定です。

30億ドルと33.8億ドルは何が違う？

ホンダの発表では新工場への投資は約30億ドル、新規雇用は約2,000人です。一方、州政府の発表では、オハイオ州への新たな投資は33.8億ドル、新規雇用は2,390人とされています。差は約3.8億ドル、約390人です。

この差は、新工場とあわせて発表された、アンナ・エンジン工場やオハイオ・トランスミッション工場への投資が含まれているためだと読み取れます。州の発表は「新工場に加えて、これらの既存工場にも投資する。合計で」という書き方です。ただし、3.8億ドルの細かい内訳までは公表資料では確認できませんでした。記事やニュースで「30億ドル」と「33.8億ドル」が混ざっていたら、新工場単体か、州内の合計かを見分けるとすっきりします。

ホンダはなぜ今、EVではなくHVを増産するのか？

北米でHV需要が伸びている背景

ホンダは公式発表で「北米で拡大するハイブリッド車需要への対応を強化するため」と説明しています。北米は同社にとって主要市場で、HVの生産体制の強化が必要だと判断したそうです。

市場の動きはどうでしょうか。米国エネルギー情報局（EIA）が、調査会社Omdiaの推計として伝えるところでは、2026年第2四半期に米国で売れた新車（小型車両）のうち、HV・EV・プラグインハイブリッド車を合わせた電動車は24%でした。このうちHVだけで16%と過去最高を記録し、EV（バッテリー式）は6%で、前年同期の7%から下がりました。EIAは、EVの連邦税額控除が2025年9月に終了したこと、HVはその控除の対象ではなかったことも伝えています。

EVの価格・充電・補助金という壁

ここからは公式資料で数字までは確認できない部分なので、一般的に言われていることとして読んでください。EVは車両価格が高めになりやすいこと、自宅や職場に充電環境がないと使いにくいこと、補助金の有無で購入のしやすさが変わることが、よく挙げられる課題です。

ホンダ自身も2026年5月の事業説明会で、「足元の市場環境の変化を踏まえ」、開発・生産の資源を需要の高いHVへ再配分すると発表しています。私は、EVが悪いという話ではなく、「いま買う人が選びやすいクルマに力を入れ直した」という順番の話だと受け取りました。

既存工場だけでは足りないのか

では、なぜ新工場まで建てるのでしょうか。ホンダは「北米におけるHVの生産体制の強化が必要」と説明していますが、既存工場の能力が足りない具体的な数字までは出していません。

5月の説明では、オハイオの完成車工場の余剰能力をすべてICE車とHVに充て、北米の全工場でHVを生産できるようにするとしています。つまり既存工場も最大限使う前提です。ここから先は私の見方ですが、既存の工場を大きく止めずに生産を増やしたいなら、新しい工場を足すほうが選びやすい面はありそうです。ただし、これはホンダが述べた理由ではないので、あくまで私の推測として読んでください。

関税への備えにも触れておきます。5月の説明では、モーターやインバーターなどの現地調達率を4倍以上に高め、HVの増産に応えつつ関税の影響の軽減と供給リスクの低減を目指すとされています。関税をめぐる最近の動きは、こちらの記事でも整理しています。

→ トランプ関税の違憲判決を整理した記事

EVも造れる新工場とは？柔軟生産の仕組み

HV・ガソリン車・EVに対応できる体制

公式発表の表現は、「HV、ICE車、そしてEVの生産にも柔軟に対応できる体制とする」です。これにより、現在拡大しているHVの需要に対応する生産能力を確保しながら、将来の需要や市場環境の変化に応じた調整力も備える、と説明されています。州政府の発表でも、HV、ガソリン車、バッテリー式EVを含む複数の車とパワートレインを造れる柔軟性が強調されています。

混流生産とは？お弁当ラインでたとえてみる

「混流生産」とは、1本の生産ラインで種類の違うクルマを順番に流して造る方法です。たとえばお弁当工場で、同じベルトコンベアの上を唐揚げ弁当と焼き魚弁当と野菜中心の弁当が混ざって流れてくるイメージです。需要が変わっても、ラインを丸ごと作り替えなくていいので、売れ筋に合わせた調整がしやすくなります。

ただしこれは分かりやすさのためのたとえです。新工場の具体的なライン設計は、私が確認した範囲では公表されていません。ホンダは別の取り組みとして、既存工場でEV向けの柔軟な生産を進めていますが、新工場が同じ仕組みだとは発表されていないので、ここでは混同しないようにします。

EVの比率を変えるときに必要になりそうなこと

「ソフトの設定を変えれば、すぐにEV工場に切り替えられる」と考えるのは早合点です。公式発表が述べているのは、柔軟に対応できる体制にするという点までです。一般に、EVを増やすにはバッテリーの調達や搭載のための設備、安全のための作業エリアなど、別の準備も必要になると考えられます。

参考になるのがL-H Battery Companyです。州の発表によると、この合弁会社はHV向けにも、EV向けにも電池セルを造れる柔軟性を備えています。ホンダの5月の説明でも、EV用電池ラインの一部をHV向けに転用するとしています。電池の面でも、需要に合わせて調整できる余地を残していることがわかります。ただし、EVを何割まで増やせるのかといった具体的な数字は公表されていません。

ホンダはEVから撤退するのか？

EV投資は「見直し」であってゼロではない

ホンダは2026年5月の説明会で、四輪事業の再構築を発表しました。投入する資源をEV向けからHVへシフトし、2029年3月期までの3年間のEV投資は0.8兆円規模にコントロールするとしています。一方、EVの開発をやめるとは言っていません。

同じ説明で、将来のEV需要が拡大したときに確実に対応できるよう、より競争力のあるEV用のハードウェアプラットフォームの導入や、全固体電池の研究開発も引き続き進めていると述べています。2030年3月期以降は、EVの需要動向を見極めながら投資を判断するとも説明されています。日本向けには、2028年にN-BOX EVを投入する予定です。

私は、「撤退」というより「アクセルを緩めて、様子を見ながら進む」に近いと感じました。ただ、これは公式の言葉ではなく、私の受け止めです。

投資の中身を数字で割り算してみた

公式の数字を使って、私なりに割り算をしてみました。まず2029年3月期までの3年間の資源投入です。ホンダの説明は、EV投資0.8兆円、ソフトウェア1兆円、ICEとHV 4.4兆円で、合計6.2兆円です。

EV：0.8÷6.2＝約12.9%
ソフトウェア：1.0÷6.2＝約16.1%
ICEとHV：4.4÷6.2＝約71.0%

3年間の計画では、投入額の約7割がICEとHVに向いている計算になります。次に新工場です。

北米の生産能力：191万−167万＝24万台（167万台の約14.4%増）
年間生産能力1台あたりの投資額：30億ドル÷24万台＝約12,500ドル
新規雇用1人あたりの生産能力：24万台÷2,000人＝120台

これらは私が公表数字から割り算しただけの目安で、ホンダが示した数字ではありません。12,500ドルも「クルマ1台の値段」ではなく、工場の生産能力1台分あたりに必要な投資額という意味です。それでも、EVへの配分は全体の1割強で、HVとICEが中心だと数字で確認できました。

カナダの工場はどうなる？

カナダについては、少し丁寧に分けて見る必要があります。2026年5月の説明会では、カナダで進めていた包括的なバリューチェーン（EV関連の供給網）構築プロジェクトを「無期限での凍結」にすると発表されました。

一方、2026年11月の発表では、カナダの既存の四輪車工場（ホンダ・オブ・カナダ・マニュファクチュアリング、オンタリオ州）に、次世代のHVとICE車の生産に向けた新たな設備投資を行うと発表されています。今回の投資額は1億6,600万カナダドルで、これを含めて今後、投資と関連費用として総額8億6,700万カナダドルの拠出を予定しています。ホンダは1986年からカナダで生産を続けており、「北米生産体制の中核」と位置づけています。

つまり、カナダ全体から手を引くのではなく、EVの供給網づくりは凍結し、既存工場は次世代のHVなどに向けて刷新するという内容です。なお、カナダで止めた計画の資金が米国の新工場に回った、という説明は公式発表にはありません。別々の発表として受け取るのが正確です。

トヨタとのHV競争はどうなる？

Honda HybridとトヨタTHSの違い

ホンダの公式発表では、次世代HVの名前は「Honda Hybrid」です。ここで混同しやすいのが従来のe:HEVとの関係です。公式の説明は、Honda Hybridは、ホンダ独自の2モーターHVシステムe:HEVの技術を土台に、エンジンやドライブユニット、制御技術などの主要部分をさらに進化させた次世代システムで、同時にコミュニケーションネームも兼ねる、というものです。単なる名前の変更ではなく、中身も刷新されています。e:HEVという呼び方は2020年以降のものだと説明されています。

ホンダとトヨタ（THS＝トヨタハイブリッドシステム）の考え方の違いを、公開情報で言える範囲で比べてみます。

項目	Honda Hybrid（e:HEV系）	トヨタのTHS
基本の方式	2モーター式	2モーター式（動力分割機構を使う）
仕組みの特徴	日常の走行の多くを効率の良いモーター駆動でまかない、条件に応じて3つの走行モードを自動で切り替える	遊星歯車の動力分割機構で、エンジンの力を駆動と発電に振り分ける
特徴・狙い	燃費とともに、EVのようになめらかで力強い走りを目指すと説明	1997年の初代プリウス以来、長く改良されてきた実績のある方式
優劣	燃費の数字は車種ごとに違うため、方式だけでは決められない	同左

大切なのは、どちらが上かではなく設計の考え方が違うという点です。私はクルマに詳しい方ではないので、断定は避けたいと思います。

2027年から始まる次世代HV

ホンダは2027年から、Honda Hybridを搭載した新型車の世界展開を始めます。2029年度末（2030年3月期末）までに、北米を中心に15モデルの次世代HVを投入する計画です。

5月の説明では、開発の目標として次の2点が示されています。

次世代ハイブリッドシステムの2023年モデルに対して30%以上のコスト低減を目指す
次世代プラットフォームと新開発の電動AWDユニットの組み合わせで、10%以上の燃費向上を目指す

これらはまだ実績ではなく、ホンダの開発目標です。2年以内に発売予定のモデルとして、Honda Hybrid SedanとAcura Hybrid SUVのプロトタイプも公開されましたが、スペックや価格は発表されていません。

2029年以降の大型HVと北米市場

ホンダは、米国で開発・生産する複数のDセグメント以上の大型HVを、2029年以降に順次投入するとしています。Dセグメントは中型から大型にあたるクラスのことです。これまでHVが手薄だった大きめのクルマで、ラインアップを広げる方向だと読めます。

新工場がどのクルマを造るのかは、私が確認した範囲では公表されていません。大型HVについては、アラバマ四輪車工場の設備更新やジョージアのトランスミッション工場での生産準備が発表されています。

トヨタ側の話題としては、新型カムリの日本復活も注目されています。気になる方はこちらも読んでみてね。

→ 新型カムリ2026年日本復活の発売時期や価格を調べた記事

まとめ｜ホンダがHVとEVの両方に備える理由

今回の新工場計画が意味すること

ここまでの内容を、私なりに「攻め」と「守り」で整理してみます。

攻めは、北米のHV需要に向けて、生産能力を24万台分増やすことです。守りは、新工場をHVだけでなくICE車やEVにも対応できる体制にして、需要が変わったときの調整力を持たせることです。オハイオ州のエンジンやトランスミッションの工場、アラバマやカナダの既存工場も更新して、全体の体制を整えます。この「攻めと守り」という言い方はホンダの言葉ではなく、私の整理です。